Il governo di Berna è molto attento nel curare e sviluppare la propria rete di trasporti. La prosperità della Repubblica elvetica passa anche dai collegamenti con il resto del continente europeo, pur non essendo direttamente collegata al mare può subire i contraccolpi causati dalle crisi sulle rotte commerciali per Suez.
Svizzera, centro dell’Europa
La Svizzera è un Paese di circa nove milioni di abitanti collocato sull’arco alpino, nel cuore dell’Europa. Esso confina con Francia, Italia, Austria, Liechtenstein e Germania intrattenendo con i medesimi Paesi intensi scambi commerciali. La collocazione geografica permette alla Svizzera di collocarsi al centro dei corridoi di comunicazione che uniscono i porti di Anversa, Rotterdam e Amburgo con quelli mediterranei della Liguria, favorendo in questo modo la capacità di esportazione del Paese alpino. L’assenza di uno sbocco diretto sul mare impone alla Svizzera di porre un focus particolare sulle infrastrutture ferroviarie e portuali interne ed europee. Il paese elvetico si è, infatti, dotato di un eccellente sistema di trasporti ferroviari interno che permette al suo popolo di detenere il record mondiale assoluto di chilometri percorsi annualmente sulla sua rete (mediamente 2400 km all’anno). La strada ferrata del piccolo Paese alpino comprende ben 5200 km di binari sui quali è inserita la stazione ferroviaria più “alta” d’Europa situata sullo Jungfraujoch (cantone di Berna) a 3454m sul livello del mare1 e il tunnel del San Gottardo, che detiene l’attuale record di lunghezza di 57km.
Reti TEN-T
La ferrovia svizzera deve necessariamente trovare sbocco sulle reti dei paesi confinanti che sono in ogni caso vitali perché la repubblica elvetica condivide con loro il 50% dei suoi commerci e dipende da loro per la restante quota di commercio diretta all’esterno del continente europeo. La lontananza dal mare fa sì che la Svizzera sia un componente indispensabile nella costruzione delle reti TEN-T dell’unione europea perché collocata al centro del corridoio mare del Nord-Reno-Mediterraneo. Con l’approvazione del trattato di Maastricht l’Unione europea ha ottenuto il compito di sviluppare e costruire le reti di trasporto transeuropee. L’importanza delle reti viene esplicitata nel libro bianco sulla crescita, la competitività e l’occupazione edito dalla Commissione nel 1993 e i primi progetti prioritari (PP) sono stati approvati nei consigli europei di Corfù (21 giugno) ed Essen (18 luglio) nel 1994. La rete centrale, che dovrebbe essere completa e operativa entro il 2030, comprende tutti i principali “corridoi” di collegamento per unire tutti i 27 paesi membri e ha lo scopo di fornire un’infrastruttura fisica di fondamentale supporto al funzionamento del mercato unico. Attualmente i corridoi in funzione sono 11, dei quali soltanto uno interessa il territorio svizzero2.
Potenziare la ferrovia per ridurre l’inquinamento
Il potenziamento del trasporto su strada ferrata fa inoltre parte della strategia di riduzione delle emissioni di CO2 per rendere maggiormente sostenibile la crescita economica europea, strategia sulla quale gli elvetici si sono già portati avanti dirottando sulla ferrovia una cospicua parte dei transiti merci sul loro territorio3. La partecipazione della Svizzera alla realizzazione e al potenziamento delle TEN-T è quindi un imperativo strategico che impone agli elvetici una stretta collaborazione con le istituzioni dell’Unione europea.
Garantire gli approvvigionamenti
Il raggiungimento degli obiettivi delle reti di trasporto transnazionali nell’attuale congiuntura geopolitica ha un’importanza capitale. Mantenere al massimo dell’efficienza i canali attraverso i quali passano le catene di approvvigionamento è vitale per avere la capacità di reagire in tempo reale ai cambiamenti e alle difficoltà che si presentano quotidianamente in un contesto globale sempre più colpito da una crescente instabilità. La nuova industrializzazione dei Paesi dell’Europa dell’est sta creando un forte spostamento di capitali in quella direzione unitamente alla necessità del potenziamento delle infrastrutture che devono adeguarsi ai nuovi livelli di transiti di merci e passeggeri. L’invasione russa dell’Ucraina del febbraio del 2022 ha inoltre riportato all’ordine del giorno il tema della difesa militare del fianco orientale europeo rendendo lampante l’esigenza della creazione di un’infrastruttura, con scopi non esclusivamente bellici, di collegamento dei paesi NATO confinanti con la potenza russa. Questa esigenza è stata esplicitata nella teorizzazione del progetto Trimarium che ha lo scopo di creare un collegamento fisico tra i porti del Baltico con quelli dell’Adriatico e del mar Nero favorendo anche un maggior afflusso di direttrici commerciali nell’area. L’accresciuta importanza dell’Adriatico e del porto di Trieste ha spostato una cospicua quota di trasferimento merci sulla direttrice del corridoio Scandinavo-Mediterraneo che aggira la svizzera a est collegando Monaco di Baviera con Milano, via Verona. Questo aggiramento da est potrebbe diventare un problema non da poco per la repubblica elvetica quando sarà ultimata la galleria del Moncenisio, che andrebbe a eguagliare il record di lunghezza di quella del San Gottardo, che collegherà Milano con Parigi creando un altro aggiramento, questa volta a ovest, che porrebbe la Svizzera fuori da due collegamenti di enorme importanza sia per il transito di passeggeri che di merci4.
Alla ricerca di nuovi sbocchi
I sempre più frequenti periodi di siccità stanno rendendo sempre più difficile la navigazione sul Reno incidendo sulla capacità di approvvigionamento del corridoio Reno-Alpino spingendo gli addetti ai lavori svizzeri a guardare con nuovi occhi i porti liguri, in corso di potenziamento, al fine di garantire l’integrità delle supply chain necessarie al funzionamento dello Stato e della sua economia. I flussi dei porti Liguri, e mediterranei più in generale, sono fortemente influenzati dalla libertà di transito attraverso il canale di Suez e il Mar Rosso che sono i canali di passaggio preferenziali tra l’Europa e l’estremo oriente asiatico.
Difficoltà per il commercio
Gli attacchi alle navi mercantili portati avanti dalle milizie degli Houthi hanno ridotto drasticamente il transito attraverso il canale di Suez. La risposta anglo-americana si è tradotta nel lancio dell’operazione Prosperity Guardian, che ha lo scopo di bombardare i siti di lancio di missili e droni delle milizie sul territorio yemenita. Tuttavia l’uso della forza rischia di paralizzare per un tempo non definito uno dei principali choke point del commercio globale, portando le grandi compagnie di logistica a preferire le rotte per Capo di Buona Speranza aggirando di fatto il mediterraneo e generando un cospicuo aumento sui prezzi di trasporto delle merci. Altri ritardi e difficoltà di transito arrivano dal Canale di Panama anch’esso colpito da una durissima siccità. Il contemporaneo rallentamento del passaggio attraverso due dei choke point tra i più importanti al mondo sta creando un periodo di incertezza che quasi inevitabilmente si tradurrà nel breve periodo in un aumento sia dei costi di trasporto che dei tempi di percorrenza andando a causare forti disagi nel commercio globale.
Svizzera potenza economica
Seppur priva di sbocchi sul mare la Confederazione Elvetica è una potenza economica con esportazioni in miliardi di Franchi (CHF). I principali mercati di sbocco per le esportazioni svizzere sono gli Stati Uniti, Germania e Italia mentre i principali fornitori sono rispettivamente Germania, Italia e Cina5. Da ciò si evince che l’economia svizzera è protesa su tutte le principali direttrici del commercio globale e quindi ugualmente soggetta a tutte le congiunture geopolitiche che mettono sotto stress la libertà di navigazione sul globo pur non avendo nessuno sbocco diretto sui mari. La mancanza di affaccio sul mare viene ampiamente compensata attraverso i diversi trattati bilaterali con l’Unione Europea e con i paesi che la compongono al fine di mantenere la Svizzera agganciata a tutti i principali canali di esportazione e di approvvigionamento. Vengono inoltre portate avanti una capillare politica di messa in efficienza dei collegamenti ferroviari e un’alacre attività diplomatica volta a conservare e incrementare il potenziale economico e finanziario della piccola repubblica alpina.
Collaborazione tra Svizzera e Unione europea
La collaborazione tra la Svizzera e le istituzioni continentali affonda le sue radici negli albori dell’integrazione europea del secondo dopoguerra. Il crescente grado di interdipendenza che si è venuto a creare è testimoniato dall’alto grado di mutuo beneficio che si è instaurato tra Berna e Bruxelles. Tuttavia l’integrazione tra le reti ferroviaria elvetica e le reti TEN-T dell’Unione europea non può essere un punto di arrivo ma piuttosto uno di partenza visti i notevoli cambiamenti che stanno interessando gli equilibri geopolitici in via di ridefinizione. La crescente pressione a cui sono sottoposti gli Stati Uniti può portare seri contraccolpi agli attuali assetti del commercio mondiale e alle strutture delle catene di approvvigionamento delle industrie svizzere. Il governo di Berna dovrà costantemente monitorare i cambiamenti che andranno a modificare il panorama geopolitico in modo da poter agire in concerto con i Paesi con i quali confina e le istituzioni europee, per poter reagire tempestivamente in questo nuovo scenario nel quale la capacità di adattamento segnerà il confine tra chi potrà cavalcare il cambiamento e chi sarà costretto a subirlo.
