La geopolitica è materia eccezionale perché vive quasi completamente slegata dalle teorie. Solo una fa’ eccezione. La dicotomia tra Heartland e Rimland ha da sempre costruito la base della geopolitica classica. È così che ancora oggi distinguiamo la natura degli attori geopolitici tra potenze talassocratiche (marittime) e potenze telluriche (terresti).
Per molto tempo, la globalizzazione e l’apertura delle catene del valore hanno apparentemente spostato il baricentro del potere verso le potenze marittime. Il vantaggio di possedere uno sbocco sul mare ha sempre offerto una posizione strategicamente favorevole rispetto alla rigidità della condizione continentale. Da questo postulato strategico nasce l’ossessiva necessità delle potenze terrestri di ricercare quanto più possibile spazi marittimi aperti a vantaggio dei propri interessi.
Ma dall’inizio della guerra in Ucraina questo equilibrio è cambiato. La crescente instabilità dei colli di bottiglia marittimi, la weaponization delle catene logistiche e il ritorno della guerra ad alta intensità in Europa hanno riportato al centro del calcolo strategico il fattore territoriale. In un mondo dove la catena della supply chain è continuamente minacciata da blocchi e ritardi, l’indipendenza dalle principali rotte oceaniche è diventato obiettivo strategico imprescindibile.
In questo contesto, le potenze continentali hanno iniziato a rivalutare lo spazio terrestre non più come semplice retroterra strategico, ma come infrastruttura di resilienza, capace di garantire maggiore controllo e continuità rispetto alle rotte oceaniche. Rientra quindi in gioco la teoria Mackinderiana del 1919: “[…] chi governa l’Heartland domina la massa euroasiatica; chi governa la massa euroasiatica comanda il mondo”.
È seguendo questo postulato che possiamo meglio comprendere la nuova postura delle principali potenze continentali come Russia e Cina impegnate dal 2022 in una riconsiderazione a tutto tondo della rilevanza strategica di un territorio dal potenziale infinito come quello euroasiatico.
La direttrice del potere Nord-Sud
La direttrice nord-sud, meglio conosciuta come International North-South Transport Corridor (INSTC) è un sistema di trasporto multimodale marittimo, ferroviario e stradale, che ha l’obiettivo di collegare l’Europa Nordorientale allo spazio centroasiatico, al golfo Persico e all’oceano Indiano. Estendendosi per oltre settemila chilometri tra San Pietroburgo e l’India, il corridoio attraversa l’Iran e il bacino del Caspio, configurandosi come un asse strategico volto a rafforzare la cooperazione economica tra i paesi coinvolti ma soprattutto a ridurre la dipendenza dalle rotte marittime tradizionali, tradotto: aggirare Suez.
È infatti questo l’ambizioso progetto di Russia, Iran e India, fondatori e finanziatori della rotta Nord-Sud: ridurre i tempi e diversificare le rotte di trasporto sostituendo la dipendenza dal passaggio egiziano con l’indipendenza di una propria direttrice terrestre.
Per Nuova Delhi, l’INSTC offre la possibilità di diversificare l’accesso alle risorse energetiche e ai mercati eurasiatici, aggirando non solo Suez, ma anche le instabilità politico-securitarie di Pakistan e Afghanistan. Per Teheran, il corridoio costituisce un moltiplicatore di influenza regionale e un mezzo per rafforzare la propria centralità logistica nel bacino caspico. Per Mosca, infine, l’INSTC assume una valenza esistenziale: in un contesto segnato dal regime sanzionatorio, la direttrice Nord–Sud si configura come una delle poche vie terrestri in grado di garantire continuità commerciale e di riequilibrare la dipendenza strategica dalla Cina, rafforzando al contempo la proiezione russa verso il Sud globale.
Tuttavia, delle tre principali direttrici del Corridoio, orientale, transcaspica, e occidentale[1], solo quest’ultima riuscirebbe a competere con il Canale di Suez in termini di tempi di consegna dall’India alla Russia dove la stima di transito del trasporto è di 40 giorni, mentre il costo della consegna è diminuito della metà a $ 6.500 per TEU.
Nonostante l’intensificarsi degli sforzi imposti dalla guerra in Ucraina, la piena realizzazione dell’International North-South Transport Corridor resta subordinata alle scelte e agli interessi di una costellazione di attori ben più ampia di quelli formalmente coinvolti. Sebbene l’INSTC si presenti come un’infrastruttura multimodale, la sua direttrice determinante è quella ferroviaria, che attraversa il cuore dell’Asia centrale e coinvolge attori chiave come Kazakistan e Turkmenistan, trasformando la connettività terrestre in una variabile geopolitica cruciale per la tenuta e la competitività del corridoio.
In questo contesto il rafforzamento dell’INSTC passa in primo luogo dalla valorizzazione di alcune dorsali ferroviarie strategiche. Sul ramo orientale, la linea Kazakistan–Turkmenistan–Iran, connessa ai valichi di frontiera come quello di Serakhs, costituisce oggi l’asse portante della continuità terrestre tra lo spazio russo e i porti iraniani del Golfo Persico. È lungo questa direttrice che le Ferrovie Russe (RZD), in collaborazione con operatori internazionali come DP World, stanno investendo per aumentare la capacità containerizzata e ridurre i tempi di transito, come dimostrano i collegamenti diretti verso il porto secco di Aprin, nei pressi di Teheran.
La direttrice del potere est-ovest
La direttrice est-ovest nasce dal progetto del Trans-Caspian International Transport Route (TITR), meglio conosciuto come Middle Corridor, un sistema che segue la stessa logica multimodale dell’INSTC, con lo scopo di mettere in relazione l’Asia orientale e l’Europa attraversando lo spazio centroasiatico e il Caucaso meridionale.
l’INSTC e TITR non condividono solo la stessa intermodalità ma anche la natura poliedrica del progetto, con la differenza degli attori coinvolti. È infatti partendo dalle aree produttive della Cina e del sud-est asiatico che il corridoio prende vita per poi attraversare il Kazakistan, il mar Caspio tramite collegamenti marittimi, e proseguire via terra in Azerbaigian, Georgia e Turchia, fino ai mercati europei.
La combinazione di tratte ferroviarie, stradali e marittime ha reso il corridoio una valida alternativa terrestre in Eurasia, ma non la principale, almeno fino al 2022. La guerra in Ucraina, che ancora oggi rende il destino dei principali interessi russi incerto, ha prodotto una straordinaria occasione per il Middle Corridor e quindi per la Cina che in questo progetto vede un naturale proseguimento della Belt and Road Initiative.
L’incertezza geopolitica, l’instabilità della situazione russa unita al peso delle sanzioni europee hanno declassato la rotta nord-sud a incognita logistica, permettendo a Pechino non solo di rilanciare il corridoio medio, ma anche di intensificarlo come dimostra la costruzione della ferrovia CKU. Il progetto, che collega Kashgar nel nord-ovest della Cina al Kirghizistan e all’Uzbekistan, segna un cambio di rotta miliare nella connettività regionale: con piani futuri per estensioni all’Asia Occidentale e Meridionale promette di ridurre i tempi di transito delle merci di una settimana e di accorciare la rotta Cina-Europa di 900 chilometri.
Per le direttrici del potere, l’asse ferroviario resta quindi imprescindibile e per il Middle Corridor, non solo la ferrovia CKU ma anche Baku-Tablisi-Kars ha un peso determinante. La BTK rappresenta il fulcro operativo del Middle Corridor perché garantisce continuità terrestre al collegamento trans-caspico, trasformando una sequenza di tratte frammentate in una direttrice ferroviaria integrata tra Asia centrale ed Europa. Collegando l’Azerbaigian alla rete ferroviaria turca attraverso la Georgia, la BTK consente di proiettare i flussi provenienti dal Caspio direttamente verso i mercati europei, riducendo sensibilmente i tempi di transito e rafforzando l’affidabilità del corridoio.
È in questo quadro che la Turchia si afferma nella partita eurasiatica, surclassando qualsiasi teoria basata sulla geografia delle potenze e confermando l’autonomia della materia geopolitica. Come paese prevalentemente marittimo, la Turchia dovrebbe essere estranea alla logica continentale, eppure in questo contesto assume un ruolo di snodo strategico che mira a consolidare l’Anatolia come ponte terrestre tra Heartland eurasiatico e spazio europeo.
Le variabili di rischio delle direttrici euroasiatiche
Tra le numerose variabili di rischio del corridoio INSTC, il rapporto tra Mosca e Teheran rappresenta un punto decisivo. Dal 2022 l’intesa tra i due ha mutato la sua natura da partenariato situazionale a strategico. Questo binomio è stato messo a rischio dall’attacco israelo- americano del 28 febbraio, in cui la guida suprema Ali Khamenei ha perso la vita. Non è possibile stabilire con certezza se l’attacco mirasse a un cambio di regime, ma è chiaro come una eventuale destabilizzazione della leadership iraniana comprometterebbe la stabilità del progetto senza però intaccarne la struttura.
Inoltre, l’INSTC non è priva di criticità logistiche. La capacità di trasporto commerciale resta spesso limitata sia dalla morfologia dei territori attraversati sia dalla disponibilità delle linee ferroviarie, oggi condivise tra traffico passeggeri e merci. Lo sviluppo di questa rotta richiederà quindi un progressivo ammodernamento e una maggiore diversificazione delle infrastrutture ferroviarie, oltre al potenziamento della componente multimodale tra terra e mar Caspio, che rimane tuttora un passaggio logistico delicato.
Allo stesso tempo, anche il Middle Corridor presenta criticità importanti. Anche se le condizioni allo sviluppo della rotta Est-Ovest sembrano favorevoli, non bastano a eliminare le incertezze che perdurano sulla conducibilità del progetto, da sempre ostacolato da un affollato corollario di attori dalla diversa natura statuale. La morfologia impervia dei territori attraversati, le diverse burocrazie e le non sempre trasparenti politiche dei paesi coinvolti, restano i limiti che Cina deve affrontare per affermarsi come potenza di riferimento dall’Asia fino all’Europa.
Per entrambi i corridoi quindi, le criticità infrastrutturali e tecniche restano importanti: interoperabilità ferroviaria, colli di bottiglia logistici e sicurezza delle reti, continuano a limitare l’effettiva competitività delle direttrici terrestri, nonostante l’incertezza delle rotte marittime.
Inoltre, con l’entrata in gioco dell’UE con l’iniziativa del Global Gateway e degli Stati Uniti con il corridoio TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity), Russia e Cina hanno perso l’esclusività nella gestione di direttrici e potere nella partita euroasiatica, ora composta da un più ampio numero di attori.
In conclusione, la decisione di investire e percorrere le direttrici terrestri presenta ancora oggi numerose criticità. Gestione delle risorse, ammodernamento delle linee ferroviarie e semplificazione della burocrazia degli stati coinvolti, le principali criticità da superare.
Le nuove logiche del potere in Eurasia
Negli ultimi anni l’Asia Centrale ha riconfermato la sua importanza strategica e innalzato il suo peso geopolitico. Ma a differenza di quanto si crede, il risultato di questa rivalutazione non è da attribuire solo all’interesse di Russia e Cina verso questo territorio, ma è da analizzare alla luce di un profondo cambiamento degli equilibri geopolitici avvenuta tra gli attori in campo.
Nel nuovo ordine Euroasiatico: Turkmenistan, Tagikistan, Uzbekistan, Kirghizistan, Kazakistan, ovvero i cinque-stan, ma anche Armenia, Azerbaigian e Georgia, non giocano più come attori di secondo piano rispetto alle logiche delle grandi potenze, ma partecipano attivamente a determinarle. Seguendo la nuova logica mondiale di “zero alleati solo allineamenti”, nelle principali partite in corso gli stati centrali cercano partenariati paritari, anche oltre i confini euroasiatici. È seguendo questo nuovo equilibrio di potere che devono essere lette le logiche di rischio nella regione, poiché la realizzazione e la continuazione dei principali snodi ferroviari e portuali in campo dipendono fortemente dalle scelte strategiche degli stati centrali.
Bibliografia
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Fonti audiovisive e webinar
Caspian Time, Baku–Tbilisi–Kars Railway, documentario.
Central Asia–Caucasus Institute, Is the Trans-Caspian Corridor happening?, webinar.
[1] La rotta occidentale costeggia il versante occidentale del mar Caspio passando per Russia e Azerbaijan, rappresenta il tracciato più integrato con le reti ferroviarie e stradali del Caucaso meridionale. La direttrice transcaspica combina collegamenti terrestri e servizi di traghettamento attraverso il Caspio, mentre la rotta orientale, sviluppata lungo la sponda orientale del bacino caspico via Kazakhstan e Turkmenistan, presenta una maggiore estensione e un livello di infrastrutturazione più disomogeneo.
